FNT – analiza projektu rozporządzenia w zakresie wsparcia pojazdów elektrycznych i infrastruktury ładowania, cz. II

Artykuł ten stanowi kontynuację pierwszej części analizy przepisów rozporządzenia.

Budowa infrastruktury ładowania

Nie każdy może wystąpić z wnioskiem

Zgodnie z projektem rozporządzenia, wsparcie budowy lub rozbudowy infrastruktury do ładowania pojazdów energią elektryczną (także sprzedaży gazu ziemnego sprężonego (CNG) i skroplonego (LNG)) może zostać udzielone tylko przedsiębiorcy, który prowadzi przynajmniej jeden z rodzajów działalności wymienionych w przepisach tj.

• działalność koncesjonowaną w zakresie dystrybucji paliw gazowych,
• obrotu paliwami gazowymi,
• obrotu paliwami ciekłymi,
• obrotu energią elektryczną,
• dystrybucji energii elektrycznej,
• będącemu operatorem ogólnodostępnej stacji ładowania,
• operatorem stacji gazu ziemnego, dostawcą usługi ładowania,
• świadczącemu na podstawie umowy usługi w zakresie zadań publicznych
• oraz świadczącemu usługi transportu drogowego, o którym ustawie o transporcie drogowym.

Jak widać, krąg podmiotów został bardzo ograniczony. W przypadku np.  stacji dealerskich nie sposób znaleźć dealera, który by jakąkolwiek z tych rodzajów działalności prowadził. Część dealerów wożąc samodzielnie samochody być może ma wpisane w rejestrze, że świadczy usługi w zakresie transportu drogowego, ale to jednak mniejszość.

Wnioskodawca musi spełniać warunki doświadczenia i określonego zatrudnienia

Oprócz przynależności do kręgu beneficjentów wyżej wskazanych, ustawodawca wymaga zapewnienia profesjonalizmu wnioskodawców. Konieczne jest, aby przedsiębiorca posiadał co najmniej dwuletnie (2) doświadczenie w prowadzeniu określonej przepisami działalności gospodarczej; posiadał zatrudnienie na poziomie 10 osób w przeliczeniu na pełne etaty (pytanie – co w przypadku osób współpracujących w ramach jednoosobowej działalności gospodarczej), a także posiadał siedzibę lub oddział na terytorium RP. Ponadto, wsparcie zostanie udzielone pod warunkiem zobowiązania się do zachowania trwałości infrastruktury przez co najmniej 3 lata od dnia oddania jej do użytkowania, a także zapewnienie świadczenia ogólnodostępnych usług ładowania pojazdów elektrycznych ( lub CNG, LNG). Oczywiście, wnioskodawca powinien zrealizować przedsięwzięcia wyłącznie w oparciu o obowiązujące normy i aktualne wymagania techniczne.

Katalog wydatków podlegających wsparciu

Nie wszystkie koszty będą podlegały wsparciu, aczkolwiek ustawodawca dość szeroko opisał katalog wydatków kwalifikujących się, tj. :

1. koszty nabycia lub dzierżawy gruntów,
2. koszty nabycia środków trwałych lub wytworzenia środków trwałych,
3. koszty montażu i robót budowlanych,
4. koszty instalacji przyłączeniowej,
5. koszty nabycia wartości niematerialnych i prawnych,
6. koszty nabycia oprogramowania i technologii IT,
7. podatki i opłaty niezbędne dla realizacji prac inwestycyjnych, poniesione w okresie ich trwania, inne niż akcyza oraz podatek od towarów i usług,
8. podatek od towarów i usług, jeżeli podmiot ubiegający się o wsparcie nie ma możliwości obniżenia kwoty podatku należnego o kwotę podatku naliczonego,

Wysokość wsparcia

Kwota wsparcia będzie zależała od przedsięwzięcia, jakie będzie realizowane – czy dotyczy ono ładowania pojazdów energią elektryczną, czy np. dotyczy budowy i rozbudowy infrastruktury do dystrybucji sprężonego gazu ziemnego. Wysokość wsparcia oraz jego forma przedstawia poniższa tabela:

Warunki udzielania wsparcia zakupu nowych pojazdów

Oprócz możliwości uzyskania wsparcia dla budowy i rozbudowy infrastruktury do ładowania pojazdów niskoemisyjnych, projekt rozporządzenia przewiduje możliwość uzyskania wsparcia w formie dotacji do zakupu nowych pojazdów. Zgodnie  z przepisami projektu, wsparcie będzie przysługiwało w zakresie nabycia:

• nowego pojazdu elektrycznego, o którym mowa w art. 2 pkt 12 ustawy o elektromobilności, czyli pojazdu samochodowego silnikowego, którego konstrukcja umożliwia jazdę z prędkością przekraczającą 25 km/h (określenie to nie obejmuje ciągnika rolniczego) wykorzystującego do napędu wyłącznie energię elektryczną akumulowaną przez podłączenie do zewnętrznego źródła zasilania,
• nowego pojazdu napędzanego gazem ziemnym, o którym mowa w art. 2 pkt 14 ustawy o elektromobilności, czyli pojazdu samochodowego silnikowego, którego konstrukcja umożliwia jazdę z prędkością przekraczającą 25 km/h (określenie to nie obejmuje ciągnika rolniczego) wykorzystującego do napędu sprężony gaz ziemny (CNG) lub skroplony gaz ziemny (LNG), w tym pochodzący z biometanu,
• nowego pojazdu napędzanego wodorem, o którym mowa w art. 2 pkt 15 ustawy o elektromobilności, czyli pojazdu samochodowego silnikowego, którego konstrukcja umożliwia jazdę z prędkością przekraczającą 25 km/h (określenie to nie obejmuje ciągnika rolniczego) wykorzystującego do napędu energię elektryczną wytworzoną z wodoru w zainstalowanych w nim ogniwach paliwowych;

Kosztami kwalifikującymi się do objęcia wsparcia będą:

• cena nabycia (nowych pojazdów objętych przepisami),
• koszty podatku od towarów i usług (VAT) – jeżeli ubiegający się o wsparcie nie ma możliwości obniżenia kwoty podatku należnego o kwotę podatku naliczonego, w rozumieniu przepisów ustawy o podatku od towarów i usług.

Maksymalna wartość wsparcia:

1. W przypadku nabycia nowego pojazdu elektrycznego, zastrzeżeniem pkt 2 – 30% kosztów kwalifikujących do objęcia wsparciem, maksymalnie 36 000 zł na jeden pojazd,
2. W przypadku nabycia nowego pojazdu elektrycznego służącego do wykonywania usług komunalnych – 30% kosztów kwalifikujących do objęcia wsparciem, maksymalnie 150 000 zł za jeden pojazd,
3. W przypadku nabycia nowego pojazdu napędzanego gazem ziemnym – 30% kosztów kwalifikujących do objęcia wsparciem, maksymalnie 75 000 zł  za jeden pojazd,
4. W przypadku nabycia nowego pojazdu napędzanego wodorem – 30% kosztów kwalifikujących do objęcia wsparciem, maksymalnie 75 000 zł.

Wsparcie nie może zostać udzielone, jeżeli na nabycie tego samego pojazdu zostało wcześniej udzielone wsparcie ze środków Funduszu Niskoemisyjnego Transportu.

Rozliczenie wsparcia

Wsparcie  będzie rozliczane w oparciu o zawartą umowę, która będzie określać szczegóły dotyczące zakresu przedsięwzięcia, jego etapów i  sposobu wykonania. Obowiązkiem otrzymującego wsparcie jest realizacja projektu zgodnie z harmonogramem rzeczowo – finansowym oraz przekazanie Narodowemu Funduszowi Ochrony Środowiska i Gospodarki Wodnej sprawozdania z realizacji projektu zgodnie z warunkami określonymi w umowie.

Nie każde koszty będą podlegać wsparciu. Za koszty kwalifikowalne uznane będą koszty faktycznie poniesione przez podmiot ubiegający się o wsparcie, spełniające poniższe kryteria:

• zostały poniesione między pierwszym a ostatnim dniem kwalifikowalności,
• mają związek z przedmiotem umowy o udzielenie wsparcia i są wskazane szacunkowym ogólnym budżecie projektu,
• niezbędne do wdrożenia projektu,
• muszą być wykorzystane wyłącznie na realizację celów projektu i jego oczekiwanych rezultatów w sposób zgodny z zasadami gospodarności, skuteczności, efektywności,
• są możliwe do zidentyfikowania i zweryfikowania, w szczególności przez wprowadzenie do ewidencji księgowej projektu, oraz ustalone zgodnie z odpowiednimi standardami rachunkowości kraju, w którym siedzibę ma podmiot ubiegający się o wsparcie i zgodnie z przyjętymi zasadami rachunkowości,
• są zgodne z wymogami obowiązującego prawodawstwa podatkowego i społecznego,
• nie są finansowane z innych środków pomocowych, unijnych lub krajowych,
• zostały nabyte z zachowaniem warunków konkurencyjności.

Podsumowanie

Czy liczba stacji ładowania wzrośnie ?

W założeniu ustawodawcy celem wprowadzenia rozporządzenia ma być popularyzacja transportu z napędem alternatywnym, a jedną z dróg ku temu jest rozbudowa infrastruktury. Uzyskanie liczby 1 mln pojazdów elektrycznych do 2025 r. nadal wydaje się być nierealne.

W tym kontekście – paradoksalnie – przepisy te w istocie zamykają większości podmiotów dostęp do branży operatorów infrastruktury paliw alternatywnych mogących skorzystać z wsparcia z Funduszu Niskoemisyjnego Transportu, ponieważ wymagają, ażeby przedsiębiorca ubiegający się o wsparcie prowadził określoną działalność. Jednocześnie profil tej działalności odnosi się do już obecności na rynku infrastruktury paliw alternatywnych (np. poprzez wymóg bycia operatorem stacji ładowania). Bez zmiany tych warunków pozwalających na rozszerzenie kręgu beneficjentów osiągnięcie zakładanego celu nie będzie możliwe.

Kto zyska na wsparciu?

Konstrukcja przepisów rozporządzenia powoduje, że przedstawiony model może generować liczne problemy w szczególności dla dealerów samochodowych.

Po pierwsze, dealer będzie musiał wygrać organizowany przez NFOŚiGW konkurs, co z pewnością będzie premiować podmioty największe.

Po drugie, wspomniana refundacja będzie uzyskiwana dopiero po sprzedaży pojazdów, czyli dealer będzie musiał zainwestować w pojazdy, sprzedać je i dopiero po ich sprzedaży odbiorcy końcowemu uzyska refundację.

Po trzecie, problemem mogą stanowić przepisy dotyczące pomocy publicznej i związane z tym rygory. Wiele podmiotów może nie chcieć korzystać z systemu dopłat, mając na uwadze np. warunek trwałości projektu przez dwa lata ( Pytanie: czy to oznacza, że przez dwa lata nabywca samochodu elektrycznego nie będzie mógł go sprzedać?). System dopłat do samochodów elektrycznych budzi sporo emocji wśród osób z branży, pojawiają się także propozycji zmiany i przypisania np. określonej puli środków z FNT, które będą równo dzielone wśród wnioskodawców (np. konieczność zgłoszenia liczby pojazdów na kolejny rok). Który z tych systemów wygra, nie sposób przewidzieć. Na pewno branża motoryzacyjne czeka na zachęty, które pozwolą na rozwój elektromobilności w naszym kraju.

Stan prawny na dzień 29 maja 2019 r.